🐱 Convention Collective Transport Routier De Marchandise 13Eme Mois

DécisionsCour de Cassation, Chambre civile 2, du 14 janvier 1999, Publié au bulletinUne société propriétaire d'un magasin qui met à la disposition de ses clients, qui en ont le libre usage, des chariots de transport de marchandises, dépourvus de tout dynamisme propre, n'en conserve pas la garde qui est transférée aux clients, sans que l'on puisse reprocher à la société, en cas d'accident, de ne pas avoir diffusé de notices d'utilisation et de fonctionnement des chariots. Lire la suite…Chariot de transport de marchandisesResponsabilité délictuelle ou quasidélictuelleChoses dont on à la gardePropriétaireTransfertGardeMagasinSociétésBois aggloméréConstat d'huissierCJCE, n° C-133/08, Demande JO de la Cour, Intercontainer Interfrigo ICF SC/Balkenende Oosthuizen et MIC et Operations BV, 2 avril 2008[…] S'il est répondu par l'affirmative à la question visée sous a, l'article 4, paragraphe 4, de la Convention de Rome doit-il être interprété en ce sens que dans la mesure où d'autres types d'affrètement concernent aussi le transport de marchandises, le contrat en cause relatif à ce transport tombe dans le champ d'application de cette disposition et que le droit applicable est pour le reste déterminé par l'article 4, paragraphe 2, de la Convention de Rome? Lire la suite…Transport de marchandisesInterprétation du droitAffrètementRattachementChamp d'applicationInterprèteContratsQuestion préjudicielleLoi applicableJournal officielCJUE, n° C-317/12, Demande JO de la Cour, Åklagaren/Daniel Lundberg, 2 juillet 2012[…] La notion de transport de marchandises à des fins non commerciales» de l'article 3, sous h, du règlement CE no 561/2006 1, doit-elle être interprétée en ce sens qu'elle inclut le transport de marchandises effectué par un particulier dans le cadre d'une activité de loisirs, sachant que cette dernière est en partie financée par des subventions parrainages de tiers, personnes physiques ou morales? Lire la suite…Transport de marchandisesInterprétation du droitSoutien économiqueSubventionRèglementLoisirTransport par routeSuèdeParrainageLégislation socialeCour de Cassation, Chambre commerciale, du 8 janvier 2002, Inédit[…] 1 / que le contrat-type relatif au transport de marchandises périssables n'a pas de caractère réglementaire ; que la cour d'appel a constaté que la société Exel, à qui incombait la charge de la preuve, ne produisait pas le contrat ayant régi les relations entre la société Transport Martin et la société BSA ; que cette dernière exposait quant à elle qu'il appartenait au transporteur de contracter une assurance adéquate en cas de transport de produits de luxe ; qu'en appliquant la limitation de garantie stipulée au contrat-type, sans rechercher si une telle limitation avait été, expressément ou implicitement, stipulée entre les parties, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1134 et 1150 du Code civil ; Lire la suite…Transport de marchandises périssablesTransports terrestresContrat de transportMarchandisesCaractère réglementaireContrat-typeSociétésDenrée périssableEntreposageBrancheCour de Cassation, Chambre criminelle, du 7 mai 1974, Publié au bulletin[…] Attendu qu'il appert de l'arret attaque qu'une certaine quantite d'huitres a ete transportee pour le compte de la societe civile huitriere de normandie », membre de la societe d'interet collectif agricole du val-de-saire dite sicavds, par un camion appartenant a ladite societe d'interet collectif et que ce transport de marchandises, entrant dans les previsions des textes sur la coordination des transports a ete effectue sans que la sicavds fut titulaire d'une licence de transporteur et sans qu'une feuille de route eut ete etablie ; Lire la suite…Transport de marchandisesTransports publicsTransportsDécretMoyen de transportIntérêt collectifSociétés coopérativesSociétés civilesCoopérative agricoleSociétaireCour de Cassation, Chambre commerciale, du 25 mai 1993, Publié au bulletinViole la convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route, dite CMR, la cour d'appel qui n'en applique pas les dispositions à un transport de marchandises du Portugal en France. Lire la suite…Transport de marchandises entre deux pays contractantsTransport international de marchandises par routeTransport internationalTransports terrestresMarchandisesConvention de genève du 19 mai 1956Conventions internationalesDomaine d'applicationApplicationSociétésTribunal de commerce de Paris, 13eme chambre, 24 mars 2014, n° 2012068158[…] — . de sous traitance de transport de marchandises conclu entre les parties ; que le contrat type ' de sous traitance de transport de marchandises auquel elles font expressément référence dans le contrat qu'elles ont signé le 8 décembre 2007, prévoit à cet égard des règles spécifiques qui dérogent à celles prévues par l'article L..442-6-1-5° du code de commerce, Lire la suite…PréavisContratsRelation commercialeCode de commerceTransport publicAccord interprofessionnelTransport de marchandisesPartieJugementDemandeConseil d'État, 6ème - 1ère chambres réunies, 5 décembre 2016, 399965Il résulte des dispositions modifiées du 1 du C du II de l'article 153 de la loi n° 2008-1425 du 27 décembre 2008 de finances pour 2009 que le législateur a entendu soumettre l'entrée en vigueur de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises à l'édiction, par les ministres chargés des transports et du budget, d'un arrêté fixant la date de mise en oeuvre du dispositif technique nécessaire à sa collecte et qui constituait le dernier acte réglementaire prévu par le législateur pour la mise en oeuvre de cette taxe. L'édiction de cet arrêté est, par suite, nécessaire à l'application de ces dispositions. Lire la suite…Actes législatifs et administratifsApplication dans le tempsEntrée en vigueurCollecteTransport de marchandisesFinancesJustice administrativeOeuvreAlsaceBudgetCJUE, n° C-305/13, Demande JO de la Cour, Haeger & Schmidt GmbH/Mutuelles du Mans assurances Iard SA, 4 juin 2013[…] Le contrat de commission de transport, par lequel un commettant confie à un commissionnaire, lequel agit en son propre nom et sous sa responsabilité, l'organisation d'un transport de marchandises qu'il fera exécuter par un ou des transporteurs pour le compte du commettant, peut-il, et à quelles conditions, avoir principalement pour objet de réaliser un transport de marchandises au sens de l'article 4, § 4, dernière phrase, de la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles 1 ? Lire la suite…Réglementation du transportTransport de marchandisesContrat de transportInterprétation du droitCommissionnaireLoi applicablePrésomptionContrats de transportDonneur d'ordreMutuelleTestez Doctrine gratuitementpendant 7 joursVous avez déjà un compte ?CommentairesTestez Doctrine gratuitementpendant 7 joursVous avez déjà un compte ?Lois et règlementsArticle 271 du Code des douanesAbrogéVersion du 31 décembre 2015 au 1 janvier 2017Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l'article 269 s'entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie. Lire la suite…Article R3211-1 du Code des transportsVersion depuis le 1 janvier 2017 En vigueur aujourd'huiLe présent chapitre s'applique aux entreprises de transport public routier de marchandises, de déménagement et de location de véhicules industriels avec conducteur destinés au transport de marchandises, utilisant des véhicules motorisés, y compris ceux dont la vitesse maximale autorisée ne dépasse pas 40 km/ h. Lire la suite…Article L3222-3 du Code des transportsAbrogéVersion du 1 janvier 2014 au 1 janvier 2017Pour prendre en compte la taxe prévue aux articles 269 à 283 quater du code des douanes acquittée par le transporteur, le prix de la prestation de transport routier de marchandises contractuellement défini fait l'objet de plein droit, pour la partie du transport effectuée sur le territoire métropolitain, quel que soit l'itinéraire emprunté, d'une majoration résultant de l'application d'un taux qui est fonction des régions de chargement et de déchargement des marchandises transportées et, pour les transports internationaux, à défaut de régions de chargement et de déchargement, des régions Lire la suite…Article 9-1 du Décret n°99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandisesVersion du 11 juillet 2014 au 1 janvier 2017 En vigueur aujourd'huiI. ― L'entreprise qui exerce ou veut exercer la profession de transporteur public routier de marchandises, de déménagement ou de loueur de véhicules industriels avec conducteur destinés au transport de marchandises désigne une personne physique, le gestionnaire de transport, résidant dans l'Union européenne, qui satisfait aux exigences d'honorabilité et de capacité professionnelles mentionnées aux articles 7 et 9 et qui dirige effectivement et en permanence ses activités de transport. Lire la suite…Article 73 A du Code général des impôts, annexe 3Version depuis le 3 avril 2008 En vigueur aujourd'huiPour bénéficier de l'exonération prévue au I de l'article 262 du code général des impôts en ce qui concerne les transports de marchandises vers un port ou un aéroport en vue de leur transbordement à destination d'un Etat qui n'appartient pas à la Communauté européenne ou des collectivités et départements d'outre mer, le transporteur doit présenter une attestation délivrée par le propriétaire de la marchandise, par l'expéditeur ou par le commissionnaire de transports, visée par le service des impôts dont ils dépendent et certifiant la destination des produits. Lire la suite…Article 73 G du Code général des impôts, annexe 3Version depuis le 31 mars 1999 En vigueur aujourd'hui1° Transports de marchandises à destination ou en provenance d'un Etat ou d'un territoire n'appartenant pas à la Communauté européenne, d'un territoire d'un autre Etat membre de la Communauté européenne mentionné au 1° de l'article 256-0 du code précité ou d'un département d'outre-mer, ou en provenance et à destination d'un tel Etat, territoire ou département ; commissions afférentes à ces transports ; Lire la suite…Documents parlementairesMesdames, Messieurs, La crise sanitaire a mis en lumière, s'il en était besoin, le caractère essentiel des chaînes logistiques et de transports pour la vie de notre Nation. […] Pour autant, et alors que près de 90 % du fret français est assuré par le mode routier, il est aujourd'hui nécessaire de réduire l'impact environnemental du transport de marchandises pour tenir nos objectifs de décarbonation. [...] C'est le sens des 40 propositions du rapport d'information Transports de marchandises se donner les moyens d'une transition nécessaire » 1* , adopté par la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable le 19 mai 2021. […]Lire la suite…Mesdames, Messieurs, L'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République d'Ouzbékistan relatif aux transports internationaux de voyageurs et de marchandises a été signé à Paris le 9 octobre 2018. […] Elle estime qu'en l'absence d'accord bilatéral, le transport des marchandises ne peut être effectué que par des sociétés appartenant à des Etats tiers et autorisées à circuler à la fois en France et en Ouzbékistan. [...] Le IV de l'accord avec l'Ouzbékistan traite des opérations de transport de marchandises entre les deux Etats parties à l'accord. […]Lire la suite…Un accord bilatéral sur les transports routiers de marchandises a été signé en 1983 5 par le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République tunisienne. […] Le Gouvernement français est également signataire d'accords bilatéraux sur le transport routier avec le Royaume du Maroc 6 et la République d'Algérie 7 . [...] Ses principales dispositions permettront aux transporteurs ouzbèkes ou français d'effectuer des opérations de transport de marchandises grâce à la délivrance d'autorisations par les parties à l'accord. […]Lire la suite…Des relations privilégiées avec la France II. des accords permettant la mise en place de services de transport routier A. […] Avec l'Ouzbékistan, un accord sur le transport de marchandises et de personnes 2. [...] Les services occasionnels » de transport de personnes feront, sauf exceptions, l'objet d'une autorisation délivrée par les autorités de chaque partie article 4. […]Lire la suite…Toutefois, en améliorant le niveau de sécurité de certains opérateurs intervenant dans des domaines liés à l'environnement tels que l'énergie et le transport, le projet de loi contribuera à limiter les risques environnementaux en cas d'incidents d'origine informatique affectant les systèmes de ces opérateurs. [...] En effet, à titre d'exemple, les systèmes d'information permettant de piloter des installations de production, de raffinage, de transport de pétrole ou de gaz, ou ceux mis en oeuvre pour gérer le transport de marchandises et matières dangereuses par voie maritime ou terrestre sont susceptibles d'être attaqués aux fins de créer des dommages environnementaux majeurs, […]Lire la suite…Pour répondre aux objectifs de la stratégie et de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l'État dans les transports pour la période 2019-2037, l'article 1 er A du présent projet de loi d'orientation des mobilités prévoit la mise en place de cinq programmes d'investissements prioritaires. [...] Parmi ceux-ci figure e Le soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse, et notamment le renforcement de l'accessibilité des ports et des grands itinéraires internationaux ferroviaires et fluviaux. » Cet amendement vise à associer à une politique de transport ambitieuse, […]Lire la suite…Mesdames, Messieurs, Le fret ferroviaire est l'un des leviers majeurs de décarbonation du secteur des transports, premier secteur émetteur de gaz à effet de serre. […] Pourtant, le transport de marchandises reste largement dominé, en France, par la route, dont la part modale représente près de 90 %. […]Lire la suite…La Convention de Montréal de 1999 pour l'unification des règles relatives au transport aérien en France et dans tous les autres Etats membres de l'Union européenne, […] leurs bagages et leurs marchandises subissent des dommages. [...] Ainsi, bien qu'elle permette de responsabiliser l'ensemble des acteurs du secteur, y compris les transporteurs, […] les auteurs de cette proposition de loi souhaitent renforcer la lutte contre le trafic d'espèces dans le transport aérien international. [...] Le cadre juridique actuel n'engage que la responsabilité du passager pour le transport de marchandises illégales comme spécimens ou produits d'espèces CITES. […]Lire la suite…Le présent amendement vise à redonner une place plus importante au transport ferroviaire et fluvial dans le transport global de marchandises. Cet amendement vise à renforcer le recours au transport ferroviaire, fluvial et multimodal par les entreprises dites chargeurs » dès lors que les plans d'action qu'elles devront obligatoirement mettre en œuvre pour réduire les émissions liées à leur transport de marchandises devront spécifiquement prévoir, si possible, le recours à des modes de transport moins émetteurs de GES. [...] Seront ainsi être privilégiés pour le transport de marchandises les modes de transport combinant fleuve, route et la suite…Il peut également organiser des services publics de transport de marchandises et de logistique urbaine, d'auto-partage et de location de bicyclettes selon les modalités définies aux articles L. 1231-1, L. 1231-14 et L. 1231-16 sous réserve de l'inexistence de tels services publics et de l'accord des communes et établissements publics de coopération intercommunale sur le ressort territorial desquels le service est envisagé. […]Lire la suite…Testez Doctrine gratuitementpendant 7 joursVous avez déjà un compte ?Suggestions

0003Convention collective des ouvriers de la navigation intérieure de marchandises 0004 Convention collective locale des employés de commerce de magasins du Havre 0005 Convention collective du commerce de détail de l'Indre 0007 Convention collective départementale de l'industrie du bâtiment et des travaux publics du Rhône 0011 Convention

La prime de 13e mois dans le transport routier de voyageursDroit du travail Transports routiersRéférence personnels des entreprises de transport routier de voyageurs bénéficient d'une prime de 13e mois prévue par la convention bonne méthodeEtape 1 - Savoir quels sont les personnels éligiblesLa prime de 13e mois concerne les ouvriers, employés, techniciens et agents de maîtrise qui relèvent des annexes I à III de la convention collective nationale des transports routier ;et qui ont 1 an d'ancienneté, apprécié au 31 décembre de chaque collective "Transports routiers" n° de brochure 3085Dispositions particulièresEvitez les erreursLe rôle des RPLes sanctions possiblesNotre conseilQuestions réponsesVous êtes sur une version de démonstrationRévolutionnez votre quotidien avec l’offre ACTIV. Conçue pour vous accompagner de l'embauche jusqu’au départ des salariés, la solution Droit du travail Transports routiers ACTIV allie l'information synthétique des fiches pratiques à l'interactivité des procédures Lumio pour vous permettre de trouver rapidement des réponses adaptées et personnalisées à votre découvre l'offreTextes officielsCass. soc., 2 mars 2016 n° la prime de 13e mois est exclue de l'assiette de calcul de l'indemnité de congés payés lorsqu'elle est calculée pour l'année entière, périodes de travail et de congés confondues, de sorte que son montant n'est pas affecté par le départ des salariés en congésCass. soc. 22 juin 2017, n° à la prime de 13e mois est exclue du salaire horaire qui sert de base au calcul des majorations pour heures supplémentairesConvention collective

Letransport routier de marchandises au départ ou en transit sur leurs territoires effectué au moyen de véhicules immatriculés dans l’un ou l’autre des deux Etats est soumis à la présenté Convention. Article 4 : Les transporteurs d’un Etat contractant ne peuvent effectuer de transport entre deux lieux situés sur le territoire de l’autre partie, sauf dérogation spéciale du RAPPORT ANNEXÉLe présent rapport annexé à la loi d'orientation des mobilités précise, pour la période 2018 à 2037, la stratégie de mise en œuvre des orientations de la politique d'investissement de l'Etat en matière de transports et de mobilité définies à l'article 1er de la présente programmation traduit de manière opérationnelle les orientations stratégiques décrites par la présente loi et qui résultent des concertations initiées lors des Assises de la mobilité qui se sont tenues à l'automne 2017, des travaux du Conseil d'orientation des infrastructures présentés en février 2018 et des consultations qui ont eu lieu au printemps - La programmation des investissementsCette programmation traduit des choix et des premier choix est d'augmenter de manière très importante l'investissement de l'Etat dans les systèmes de transport. La présente programmation prévoit une augmentation de 40 % des investissements de l'Etat dans les transports entre les périodes 2014-2018 et 2019-2023. C'est une nécessité pour maintenir la qualité des infrastructures de notre pays reconnue dans les classements internationaux, pour garantir la sécurité et la performance des déplacements des Français, pour assurer la transition écologique des mobilités, pour renforcer la performance de l'économie française, la cohésion du territoire national et son intégration dans les flux européens et conséquent, les dépenses de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France AFITF au titre de la programmation pluriannuelle des investissements de l'Etat dans les transports sur la période 2019-2023 atteindront un total de 13,7 milliards d'euros, financés à partir de niveaux adaptés de recettes affectées par les lois de finances, conformément à la chronique indicative suivante, exprimée en crédits de paiement et en millions d'euros courants 20192020202120222023Dépenses totales2 6832 9822 6872 5802 780Les dépenses prévues au titre de 2023 s'inscrivent dans la perspective d'une enveloppe quinquennale de 14,3 milliards d'euros sur la période deuxième choix est celui de la sincérité. Cette programmation est financée, elle repose sur un équilibre entre les ressources disponibles et les investissements retenus sur les dix prochaines suppose la sécurisation des ressources affectées à l'AFITF, dont le budget ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et suppose l'affectation intégrale à l'AFITF du produit de l'augmentation de 2 centimes d'euro par litre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques TICPE sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, prévue par la loi n° 2014-1654 du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 pour financer les infrastructures de suppose l'affectation à l'AFITF du surplus de recettes de la taxe de solidarité sur les billets d' suppose l'affectation à l'AFITF de ressources complémentaires pour atteindre les objectifs de la présente troisième choix est de construire cette programmation à partir d'une vision à long terme de la mobilité en France, traduite en quatre ambitions prenant en compte l'évolution des pratiques et des besoins de mobilité - améliorer les offres de déplacements du quotidien, notamment pour faciliter l'accès aux zones d'emplois et aux services publics et non publics, désaturer les villes et leurs accès, améliorer les liaisons entre les territoires ruraux ou périurbains et les pôles urbains ;- accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution, et pour cela poursuivre la politique de rééquilibrage modal en augmentant la part des déplacements opérés par les modes propres ou collectifs ferroviaire, fluvial, transports en commun, vélo, en intensifiant l'utilisation partagée des modes de transport individuel covoiturage, autopartage… et en facilitant les déplacements intermodaux ;- contribuer à l'objectif de cohésion des territoires métropolitains et ultra-marins, en renforçant l'accessibilité des villes moyennes et des territoires mal connectés aux métropoles, aux grandes agglomérations ou aux pays limitrophes, ainsi qu'au sein des agglomérations aux quartiers prioritaires de la politique de la ville, tout en veillant à limiter la consommation d'espaces naturels et l'étalement urbain ;- améliorer l'efficacité des transports de marchandises, pour renforcer la compétitivité de nos territoires et de nos ports, et accélérer le report quatrième choix est de traduire ces ambitions en cinq programmes prioritaires évalués, chiffrés et durables - entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ;- désaturer les grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;- accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux ;- développer l'usage des mobilités propres et partagées au quotidien ;- renforcer l'efficacité et le report modal dans le transport de cette programmation tient compte des enjeux spécifiques en matière d'accessibilité des territoires de montagne, insulaires, ultra-marins et frontaliers, en leur accordant une attention particulière tant en matière d'entretien que de développement des - Les programmes d'investissement prioritairesPriorité n° 1. - Entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existantsL'entretien des réseaux existants est la première des priorités pour la décennie à venir. C'est d'abord une question de sécurité, mais aussi de performance des infrastructures dans la durée. Les audits réalisés pour le ministère chargé des transports sur l'état des réseaux routiers, fluviaux et ferroviaires ont confirmé les retards accumulés en matière d'entretien des infrastructures et la nécessité d'en accroître les volumes. Au delà, il est indispensable d'engager une modernisation de ces réseaux, afin de mieux répondre aux besoins émergents, de rendre plus efficace leur exploitation ou d'en accroître la sécurité et la qualité. Il s'agit donc tout à la fois de rattraper un retard accumulé et de préparer l' le réseau routier national non concédé, les crédits étaient ces dernières années essentiellement utilisés pour des opérations curatives afin d'assurer la sécurité des circulations, sans enrayer une dégradation progressive de l'état du mettre fin à cette tendance, l'audit externe commandé par le Gouvernement a permis d'aider l'Etat à définir et à optimiser sa stratégie d'entretien pour garantir le meilleur état du réseau routier national non concédé dans les 5, 10 et 20 ans à dix dernières années, l'Etat a consacré en moyenne 670 M€/an aux dépenses d'entretien, d'exploitation et de modernisation de ce réseau. Ces montants étaient fluctuants d'une année sur l'autre et surtout insuffisants pour enrayer une dégradation de l'ensemble du matière d'ouvrages d'art et de ponts, un effort particulier sera déployé pour renforcer la connaissance de ce patrimoine, mutualiser les informations entre personnes publiques et améliorer l'anticipation, aux plans financier et comptable, des enjeux de maintenance de ces infrastructures. L'Etat accompagnera les collectivités territoriales dans l'inventaire de ces ouvrages, qui sont des actifs clés pour l'attractivité française et présentent aujourd'hui des risques de sécurité mal connus. Les dispositifs existants d'appui de l'Etat aux collectivités territoriales en matière d'ingénierie seront consolidés. A cet égard, une méthodologie adaptée au réseau d'ouvrages d'art et de ponts des collectivités territoriales et de leurs groupements devra être crédits d'entretien, d'exploitation et de modernisation seront progressivement augmentés sur la décennie pour atteindre 850 M€/an d'ici à 2022 puis 930 M€/an sur la période suivante AFITF et programme budgétaire de l'Etat. Dès 2018, première année du quinquennat, ces crédits avaient déjà été augmentés de 100 M€, à hauteur de 800 M€. Cela représente +31 % de moyens sur la décennie 2018-2027 par rapport à la décennie précédente, et +25 % sur le seul quinquennat 2018-2022. Hors entretien courant, les opérations de régénération sont en particulier en progression de +70 % sur la sécurité et la viabilité du réseau constituent l'enjeu principal avec l'amélioration des aménagements de sécurité, notamment dans les tunnels routiers. La finalisation du programme de mise aux normes est un objectif au delà du maintien du patrimoine, il existe aussi un enjeu majeur de modernisation et d'optimisation de l'usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de régulation du trafic, de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines et d'information des usagers. Des projets se développeront visant à introduire les systèmes de transport intelligents liés à l'infrastructure et utilisés pour la gestion du trafic et accueillir les véhicules autonomes avec le déploiement de technologies d'échange d'informations entre véhicules et infrastructure ou de véhicule à véhicule via l' le réseau fluvial, l'audit externe sur l'état du réseau géré par Voies navigables de France VNF, réalisé à la demande de l'Etat, a mis en évidence l'insuffisance des investissements consentis ces dernières années en matière de voies navigables, qui se traduit par une fragilisation du réseau, avec, à terme, un risque sur les missions mêmes de VNF, tant en matière de navigation que de gestion augmentera progressivement les crédits de l'AFITF consacrés à la régénération et la modernisation automatisation, téléconduite d'ouvrages des voies navigables pour atteindre 110 M€/an entre 2019 et 2022 et 130 M€/an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d'investissement propres de VNF et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d'environ 190 M€/an à cet matière ferroviaire, comme cela a été annoncé par le Gouvernement lors de la présentation de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, et comme le permet la reprise progressive par l'Etat de 35 Md€ de la dette du gestionnaire d'infrastructure, SNCF Réseau investira massivement en faveur du renouvellement du réseau structurant afin d'assurer sa remise à niveau après des décennies de sous-investissement. Ce sont 3,6 Md€ annuels qui seront investis sur le réseau complément, l'Etat apportera toute sa part aux opérations de modernisation du réseau, aux opérations de sécurité, notamment de mise en sécurité des passages à niveau, de lutte contre le bruit et de mise en conformité de l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ainsi que sa participation, via les opérations inscrites dans les contrats de plan Etat-région CPER, à la régénération des lignes structurantes ou de maillage régional ferroviaire. Lorsque ces lignes structurantes, tels les trains d'équilibre du territoire TET, font l'objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures et lorsque cela permet d'en limiter le coût, la durée et les nuisances pour les usagers, SNCF Réseau veille à ce que ces travaux soient menés de manière continuera à soutenir financièrement les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire TET dans le respect des engagements pris vis-à-vis des régions et des n° 2. - Remédier à la saturation des grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbainsLa France est justement reconnue pour l'excellence de ses trains à grande vitesse, produits de 40 années d'investissement de la Nation dans le TGV. A l'inverse, la performance et l'usage du transport ferroviaire dans les déplacements quotidiens demeurent trop faibles en France, alors même que la congestion dans les métropoles et la demande d'alternatives aux déplacements individuels augmentent. Aujourd'hui, la priorité donnée à l'amélioration des déplacements du quotidien passe par un renforcement et un développement des transports ferroviaires dans les grands pôles urbains, dans les liaisons avec les villes moyennes et la desserte des territoires périurbains. Pour ce faire, d'ici au 30 juin 2020, l'Etat étudie également le développement de nouvelles lignes de TET, en veillant à son articulation avec le programme de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire et en précisant, en particulier, les conditions d'une amélioration de l'offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour répondre aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation ainsi que de liaisons nationales et intraeuropéennes et pour réduire l'empreinte écologique. Cette étude est transmise au la construction progressive du réseau et de l'offre TGV depuis quatre décennies, il est désormais nécessaire d'orienter les investissements de développement dans le transport ferroviaire en priorité vers les déplacements du quotidien et, pour cela, vers la création de capacités supplémentaires dans les principaux nœuds ferroviaires. Il faut faire dans nos grandes métropoles l'équivalent de ce que la construction du réseau express régional a permis en Ile-de-France, en transformant des lignes radiales en des liaisons transversales rapides, fréquentes et s'agit d'un changement de paradigme, en grande partie anticipé par certaines régions et métropoles qui se dotent d'une vision ferroviaire à moyen terme. L'objectif doit être ambitieux doubler la part modale du transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles faut donc à la fois construire un projet commun à l'ensemble des acteurs concernés, et notamment aux autorités organisatrices régionales, aux autorités organisatrices de la mobilité locales et à SNCF Réseau, et enclencher rapidement des premières opérations dans les principales métropoles, notamment afin de favoriser la réalisation de projets de RER métropolitains ».Ces opérations viseront par exemple, selon les cas, à créer de nouvelles voies en gare, à élargir certains quais et à en augmenter le nombre, à simplifier la gestion de l'infrastructure et à moderniser les systèmes de gestion des circulations et de signalisation sur les axes et les nœuds à plus fort trafic, afin de gagner des capacités en évitant les investissements lourds en opérations prioritaires à engager dans les cinq premières années concernent, outre l'Ile-de-France, la plupart des grands pôles urbains et métropolitains dont les gares et leurs accès ferroviaires restent trop exigus et dont le rayonnement international est un atout majeur pour la France, connaît des niveaux élevés de congestion et de dégradation des conditions d'usage des transports collectifs. Le Grand Paris Express sera réalisé dans son intégralité entre 2024 et 2030, avec un calendrier de mises en service plus étalé, mais crédible et réaliste. Par ailleurs, la modernisation, le développement et le maillage du réseau ferré seront poursuivis. Sont notamment concernés les accès des gares concentrant déjà de nombreux usages RER, TER, TET, TGV, Transilien et qui doivent être en capacité d'accueillir les circulations supplémentaires liées aux nouveaux complément de ces projets spécifiques, des ruptures technologiques dans l'exploitation ferroviaire doivent être engagées au plus vite, pour accroître tant le débit des lignes ferroviaires que leur fiabilité nouvelle signalisation ERTMS système européen de gestion du trafic ferroviaire, gestion des circulations, conduite automatisée… Avant le 31 mars 2020, SNCF Réseau présentera à l'approbation du Gouvernement un plan d'ensemble explicitant les objectifs poursuivis en particulier les gains de capacité des zones les plus circulées, de fiabilité des circulations, de qualité des infrastructures modernisées, de productivité de l'exploitation, les zones du réseau concernées par ce plan, les délais et les principales étapes de global ce plan de traitement des nœuds urbains saturés représente un montant prévisionnel d'engagement global de 2,6 Md€ dans les dix années à venir hors Ile-de-France, associant Etat, collectivités locales ou SNCF. L'Etat prévoit d'y contribuer à hauteur de 1,3 Md€.Priorité n° 3. - Accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires rurauxDans de nombreux territoires, de la qualité d'une route nationale, tout comme d'ailleurs de celle d'une route départementale, dépend l'accessibilité d'une ville ou d'une région et, partant, son attractivité pour les acteurs économiques ou les conditions de l'accès aux pôles d'activité ou aux services publics. Or, parmi ces territoires, nombreux sont également ceux qui attendent, parfois depuis plusieurs décennies, une amélioration de la qualité de ces routes nationales nécessaires à leur désenclavement, avec des travaux étalés sur plusieurs générations de contrats de plan Etat-région et dont l'achèvement apparaît que le trafic y reste modéré, le Gouvernement considère ces routes comme essentielles pour l'aménagement du territoire. Il est devenu nécessaire et urgent d'agir l'Etat prévoit donc de porter un programme concernant une vingtaine d'itinéraires routiers au sein des contrats de plan Etat-région, pour un montant total de 1 Md€ sur dix ans, destinés à améliorer la qualité de la desserte par le réseau routier national de villes moyennes et de territoires ruraux notamment en termes de sécurité et de niveau de s'agit d'opérations très concrètes sur les itinéraires existants, visant à améliorer la qualité de vie dans les territoires concernés déviations courtes, aménagements de traversées d'agglomérations, de créneaux de dépassement, de rectifications de virages ou des aménagements de carrefours. Sur ces itinéraires en effet, plutôt que reporter de manière répétée une mise complète à 2x2 voies, il est souvent préférable de privilégier de tels aménagements ponctuels mais dont la mise en œuvre peut être effort particulier est effectué en faveur de l'aménagement et la sécurisation des routes nationales non concédées traversant tout département métropolitain dépourvu de desserte ferroviaire, autoroutière ou de route nationale non concédée à 2x2 priorité ne sera pas réalisée au détriment de l'avancement des autres projets contractualisés dans les CPER, notamment sur les axes les plus structurants et les plus chargés en matière de trafic ou les plus accidentogènes, qui se poursuivront et qui, en complément des projets routiers spécifiques décrits dans le présent II, contribueront à une desserte efficace des programme de désenclavement routier s'inscrit dans une politique plus large de renforcement de la cohésion des territoires, à travers le ferroviaire grandes lignes TET, lignes de desserte fine des territoires ou l'aérien Lignes d'aménagement du territoire, en métropole et dans les territoires d' investissements pour l'outre-mer sont intégrés dans le cadre des contrats de plan Etat-région ou de contrats spécifiques établis avec les collectivités notamment les contrats de convergence. Débattus dans le cadre des assises de l'outre-mer, ils portent en priorité sur les aménagements des réseaux routiers nationaux structurants et les n° 4. - Développer l'usage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien pour une meilleure qualité de vieLa mobilité du quotidien connaît aujourd'hui de très nombreuses mutations dues à plusieurs facteurs prise de conscience collective des effets du changement climatique et de l'intérêt de recourir à une mobilité plus collective ou plus décarbonée et active ; développement des comportements collaboratifs que rend possible la digitalisation de la société ; innovations technologiques et essor de nouveaux engins de déplacement. Dans le même temps, les effets bénéfiques en termes de santé publique des modes actifs sont désormais zone dense, l'Etat privilégiera, notamment sur son propre réseau, les investissements permettant la réduction de l'usage individuel de la voiture et la maîtrise de la congestion gestion dynamique du trafic, voies réservées, etc. et accompagnera les collectivités dans leurs projets comme, par exemple, les actions de promotion du cet effet, l'Etat prévoit plusieurs appels à projets qui, avec les appels à projets dont la mise en œuvre est en cours, permettront d'atteindre environ 1,1 Md€ engagés d'ici à 2025 pour accompagner les autorités organisatrices dans les mutations des mobilités du quotidien. Trois thématiques sont identifiées, auxquelles seront affectées les enveloppes suivantes - 600 M€ pour développer les pôles d'échanges multimodaux et les transports en commun, avec une priorité pour la desserte des quartiers prioritaires de la politique de la ville ;- 50 M€ pour accompagner les innovations, les nouveaux services de mobilité et les véhicules autonomes et connectés ;- 350 M€ pour soutenir les modes actifs, notamment le vélo et la marche à ailleurs, l'adaptation des infrastructures de transport aux besoins de nouvelles technologies, au delà des expérimentations et des opérations pilotes, est un enjeu essentiel pour la performance future des réseaux et l'attractivité de la complément, les transports continueront à s'inscrire dans les programmes d'investissement dédiés à l'innovation pour accompagner les développements industriels tels que les véhicules autonomes ainsi que les carburants et énergies alternatifs, notamment via un soutien à la filière hydrogène dans l'usage des mobilités quotidiennes et marchandes dans l'objectif de la neutralité carbone prévue en soutient le développement de la végétalisation des infrastructures de la mobilité, qui a un impact positif sur la qualité de l'environnement, la santé publique et la qualité de n° 5. - Renforcer l'efficacité et le report modal dans le transport de marchandisesLe Gouvernement porte une ambition forte en matière de rééquilibrage modal dans les transports de marchandises notamment en zone urbaine, mais aussi pour conforter nos places portuaires dans la concurrence cette programmation, les investissements doivent ainsi permettre de mettre en œuvre des logistiques massifiées et durables au cœur des agglomérations, de soutenir le développement de nos ports et d'élargir leur hinterland par des connexions ferroviaires et fluviales performantes et par ailleurs de renforcer l'efficacité des offres ferroviaires et fluviales sur le territoire. L'Etat investira ainsi 1 Md€ dans les cinq ans, et 2,3 Md€ sur la soutient ainsi les programmes d'investissements des grands ports maritimes et de leur hinterland, particulièrement au travers de son engagement dans les contrats de plan Etat-région ou les contrats de convergence dans les territoires ultra-marins et renforce son soutien au développement des solutions de transport intermodal diversifiées, notamment par le ferroutage, et des solutions multimodales entre la mer et le fleuve pour répondre aux différents besoins des chargeurs et à l'objectif de transports plus investissements sont complétés par la poursuite des travaux en matière de réduction du bruit ferroviaire infrastructure et matériel, mais aussi de mise à niveau des réseaux capillaires fret et des voies de complément de ces investissements, l'Etat confirme par ailleurs la poursuite de son soutien aux opérateurs de transport combiné pour compenser les coûts de manutention lors des ruptures de - L'achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviauxLa présente programmation des investissements prévoit d'augmenter de 40 % les dépenses d'investissement sur cette période, et de consacrer de manière prioritaire les ressources aux cinq programmes mentionnés au en tenant compte de ces cinq priorités, l'Etat ne renonce pas pour autant aux projets de grandes liaisons ferroviaires interurbaines amélioration d'itinéraires existants, lignes ou sections nouvelles, matériel roulant, etc. et aux projets de compléments ponctuels du maillage autoroutier en particulier pour des enjeux de sécurité routière, de désenclavement et de congestion, le cas échéant en faisant porter par une délégation de service public autoroutier ou par toute autre procédure existante la création ou l'aménagement d'infrastructures à gabarit routier ayant pour effet de faciliter, sécuriser ou fluidifier l'accès à une autoroute ou aux itinéraires qui la confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport. Dans le respect des accords et traités internationaux Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015, la liaison est considérée dans son ensemble, c'est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d'accès à l'ouvrage. Les voies d'accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l'amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d'investissement tracée par la présente loi transition énergétique, mobilité du quotidien, développement du fret ferroviaire, etc.. En lien avec les acteurs locaux et en coordination avec l'Italie, une démarche visant à définir un phasage pertinent, d'ici 2023, de ces accès mais aussi à solliciter un co-financement européen au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe permettra d'intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d'investissement tracée par la présente répondre à ces projets dans le cadre d'une programmation sincère, l'Etat s'inscrit dans l'approche nouvelle proposée par le Conseil d'orientation des infrastructures COI dans le rapport qu'il a remis en février 2018. Dans ses recommandations, le COI préconise une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d'abord à l'amélioration des déplacements du les trois scénarios présentés par le COI, l'Etat privilégie pour les grands projets le scénario 2, en cohérence avec les priorités de la présente loi. Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées au donc sur les bases du scénario 2 que la réalisation des infrastructures se fera et que le budget de l'AFITF sera construit au cours des prochaines le modèle de la Société du Grand Paris, l'Etat accompagne la mise en œuvre de sociétés de financement permettant l'identification de ressources territoriales nouvelles et de financements innovants, afin d'accélérer le portage et la réalisation de grandes infrastructures.

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1. Dispositions généralesLa durée du travail effectif dans les entreprises visées par la présente convention est régie par la législation en vigueur ordonnance du 16 janvier 1982 et textes subséquents et décret n° 83-40 du 26 janvier 1983.2. Heures supplémentaires et contingenta Conformément à cette législation, la durée légale du travail effectif du personnel est fixée à trente-neuf heures par semaine. Cette durée peut toutefois être augmentée par le recours aux heures supplémentaires dans les limites fixées par la réglementation en vigueur. Les heures de travail ainsi effectuées au-delà de la durée légale sont majorées de 25 p. 100 pour les heures de la quarante à la quarante-septième et de 50 p. 100 au-delà de la En application de l'article L. 212-6 du code du travail, le contingent d'heures supplémentaires pouvant être effectuées après information de l'inspection du travail est fixé, par période de douze mois, à compter du 1er janvier 1983 à - 195 heures pour le personnel roulant " voyageurs ", " marchandises " et " déménagement " ;- 130 heures pour les autres catégories de Surcroît de travailEn cas de surcroît de travail consécutif à des circonstances imprévisibles et étrangères à l'entreprise, les heures supplémentaires effectuées à titre exceptionnel, après information de l'inspection du travail et des délégués du personnel, ne s'imputent pas sur les contingents visés au paragraphe Modulation de la durée légale du travail effectifEn référence à l'article L. 212-8 du code du travail, l'amplitude maximale de la modulation de la durée légale hebdomadaire est fixée comme suit - services de tourisme " voyageurs " plus ou moins quatre heures ;- déménagement plus ou moins cinq heures avec possibilité de dépassement de l'horaire légal de trente-neuf heures au cours de la période 1er avril - 30 septembre ;- transports de denrées périssables plus ou moins cinq heures avec possibilité de dépassement de l'horaire légal de trente-neuf heures au cours de la période 1er avril - 30 novembre ;- transports de combustibles plus ou moins cinq heures avec possibilité de dépassement de l'horaire légal de trente-neuf heures au cours de la période 1er octobre - 31 mars ;- transports de masses indivisibles plus ou moins cinq heures avec possibilité de dépassement de l'horaire légal de trente-neuf heures au cours de la période 1er mars - 31 octobre ;- personnel dont l'activité est indispensable aux opérations rendues nécessaires par le mouvement des navires plus ou moins à six heures, la durée moyenne de trente-neuf heures étant appréciée sur deux semaines les activités autres que celles visées ci-dessus, l'amplitude de la modulation est limitée à plus ou moins deux dispositions seront prises dans les entreprises intéressées en vue d'assurer aux salariés, dont les horaires feront l'objet d'une modulation de la durée légale, une régulation de leur rémunération mensuelle entre les périodes où l'horaire hebdomadaire est inférieur à trente-neuf heures et les périodes où il dépasse trente-neuf Répartition des horaires de travailSous réserve du respect des dispositions prévues à l'article 2 2e alinéa du décret du 26 janvier 1983, l'horaire hebdomadaire de travail peut être réparti également ou non sur quatre jours ou quatre jours et demi Prolongation temporaire de la durée du travailLes délégués du personnel sont informés a posteriori des prolongations à titre temporaire de la durée hebdomadaire du travail résultant de l'application des dispositions de l'article 9 du décret du 26 janvier Compensation générale des réductions d'horairesLe personnel dont la rémunération effective se trouve réduite du fait des modifications, postérieures au 1er février 1982, des horaires de travail effectif en application de l'ordonnance n° 41 du 16 janvier 1982 ou du protocole national sur la réduction et l'aménagement du temps de travail dans les transports routiers et activités auxiliaires du transport en date du 9 décembre 1982, bénéficie d'une compensation financière, sous une forme à déterminer par l'employeur, égale à 50 p. 100 de la perte de rémunération, tous les éléments de rémunération compris. En cas de rémunération garantie sur la base d'un horaire théorique déterminé, la compensation visée ci-dessus est calculée en fonction de la variation de cet horaire théorique.1 L'avenant n° 12 du 23 janvier 1985 est applicable à compter du 1er mars 1983.

AccueilConvention collective Convention collective transport routier convention collective transport routier 13éme mois En savoir plus sur la convention collective transport routier ANNEXE II Accord national relatif à la formation professionnelle et à l'emploi dans les transports routiers et les activités auxiliaires du transport - ACCORD

Le transport routier de marchandises ou de fret est l’activité consistant à transporter des biens en faisant rouler des véhicules routiers. L’emploi et le marché du travail L’emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SDES qui repose sur les statistiques de l’emploi salarié au 31 décembre provenant de l’Insee à partir de l’année 2007, et de Pôle emploi pour les années antérieures ; les évolutions trimestrielles d’emploi salarié provenant de l’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ; les niveaux d’emploi salarié trimestriel Insee-Dares. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France hors Mayotte. L’emploi salarié en moyenne annuelle est la moyenne des quatre niveaux d’emploi salarié de fin de trimestre, eux-mêmes estimés selon la méthode décrite ci-dessus. L’emploi non salarié se distingue de l’emploi salarié par l’absence de contrat de travail et de lien de subordination juridique permanente à l’égard d’un donneur d’ordre. Sont concernés, d’une part, les micro-entrepreneurs ME et, d’autre part, les non-salariés ou classiques » i. e. hors ME. Ces derniers sont pour l’essentiel des entrepreneurs individuels ou des gérants majoritaires de sociétés à responsabilité limitée. L’emploi intérimaire en équivalent emplois à temps plein ETP sur l’année est le rapport du nombre total de semaines de travail réalisées par les intérimaires au nombre total de semaines ouvrées d’une année. Par convention, ce nombre est fixé à 52 semaines. Cette convention de calcul conduit à sous-estimer légèrement l’ETP, dans la mesure où une partie des missions ne comptabilise pas les périodes de congés. On pourra parler de volume de travail temporaire » pour désigner l’ETP. Le taux de recours trimestriel à l’intérim est le rapport des intérimaires à l’emploi salarié, y compris intérim, en fin de trimestre. Le taux de recours annuel à l’intérim est une moyenne des taux de recours trimestriels à l’intérim. Le taux de recours annuel moyen est le rapport du nombre d’intérimaires en équivalent emplois temps plein sur l’année à l’emploi salarié annuel moyen, y compris intérim. Mouvements de main-d’œuvre le taux d’entrée respectivement de sortie est le rapport du nombre total des entrées de l’année respectivement des sorties à l’effectif moyen de l’année. Le taux de rotation de la main-d’œuvre est la moyenne du taux d’entrée et du taux de sortie taux d’entrée + taux de sortie/2. Les demandeurs d’emploi en fin de mois DEFM sont le stock » constitué des personnes inscrites à Pôle emploi à la fin du mois ou du trimestre considéré. Ils sont présentés pour la France métropolitaine. Les demandeurs d’emploi en catégorie A correspondent aux demandeurs n’ayant eu aucune activité même 1 heure au cours du mois précédent, et tenus d’accomplir des actes positifs de recherche d’emploi. Les demandeurs d’emploi en catégories A, B et C correspondent aux demandeurs ayant eu ou non une activité réduite au cours du mois précédent, et tenus d’accomplir des actes positifs de recherche d’emploi. Les demandes d’emploi enregistrées DEE sont, quant à elles, un indicateur de flux. Ce sont les inscriptions à Pôle emploi au cours d’une période trimestre, année…. La notion de demandeur d’emploi inscrit à Pôle emploi est différente de celle de chômeur au sens du Bureau international du travail BIT on peut être inscrit à Pôle emploi tout en exerçant une activité réduite ou non. Certains demandeurs ne sont donc pas considérés comme chômeurs au sens du BIT et inversement certains chômeurs au sens du BIT peuvent rechercher un emploi sans être inscrits à Pôle emploi, par exemple lorsqu’ils n’ont pas cotisé assez longtemps pour avoir droit à une indemnisation. Les offres d’emploi collectées OEC sont le flux des offres collectées par Pôle emploi au cours d’une période. L’indicateur de tension est le rapport du nombre d’offres d’emploi collectées au nombre de demandes d’emploi enregistrées en catégories A, B et C sur une même période OEC/DEE. Il s’analyse en évolution car son niveau diffère sensiblement selon les métiers qui ont des modes de recrutement et un degré de recours aux offres d’emploi collectées par Pôle emploi différents. Les catégories de demandeurs d’emploi Les demandeurs d’emploi inscrits à Pôle emploi sont regroupés en différentes catégories, conformément aux recommandations du rapport du Conseil national de l’information statistique Cnis sur la définition d’indicateurs en matière d’emploi, de chômage, de sous-emploi et de précarité de l’emploi rapport n° 108 - septembre 2008. Il existe cinq catégories statistiques qui regroupent les demandeurs d’emploi en fonction de leur position actuelle face à l’emploi catégories A à E - voir note du tableau. Catégories statistiques Catégories administratives Catégorie A Demandeurs d’emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d’emploi, sans emploi Catégories 1, 2 et 3 hors activité réduite Catégorie B Demandeurs d’emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d’emploi, ayant exercé une activité réduite courte de 78 heures ou moins au cours du mois Catégories 1, 2 et 3 en activité réduite Catégorie C Demandeurs d’emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d’emploi, ayant exercé une activité réduite longue de plus de 78 heures au cours du mois Catégories 6, 7 et 8 Catégorie D Demandeurs d’emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d’emploi en raison d’un stage, d’une formation, d’une maladie..., sans emploi Catégorie 4 Catégorie E Demandeurs d’emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d’emploi, en emploi par exemple bénéficiaires de contrats aidés Catégorie 5 Ctégories A, B, C Demandeurs d’emploi immédiatement disponibles pour occuper un emploi, tenus de faire des actes positifs de recherche d’emploi Catégories 1, 2, 3, 6, 7 et 8 Note jusqu’au mois de février 2009, toutes les publications statistiques relatives aux demandeurs d’emploi étaient fondées sur des catégories administratives c’est-à-dire celles utilisées dans les fichiers administratifs de Pôle emploi. Ces catégories administratives sont au nombre de huit catégories 1 à 8 et regroupent les demandeurs d’emploi en fonction du type d’emploi recherché. Ces catégories définies par arrêté du 5 février 1992 complété par l’arrêté du 5 mai 1995 sont les suivantes - La catégorie 1 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d’un emploi sous contrat à durée indéterminée CDI, à temps plein, ayant travaillé au plus 78 heures dans le La catégorie 2 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d’un emploi sous contrat à durée indéterminée CDI, à temps partiel, ayant travaillé au plus 78 heures dans le La catégorie 3 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d’un emploi à durée limitée CDD, mission d’intérim, vacation, ayant travaillé au plus 78 heures dans le La catégorie 4 enregistre les personnes sans emploi et à la recherche d’un emploi mais non immédiatement disponibles en formation, en arrêt maladie, en congé de maternité.- La catégorie 5 enregistre les personnes pourvues d’un emploi mais à la recherche d’un autre emploi, donc non immédiatement La catégorie 6 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d’un emploi sous contrat à durée indéterminée CDI, à temps plein, ayant travaillé plus de 78 heures dans le La catégorie 7 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d’un emploi sous contrat à durée indéterminée CDI, à temps partiel, ayant travaillé plus de 78 heures dans le La catégorie 8 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d’un emploi à durée limitée CDD, mission d’intérim, vacation, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. La durée du travail La durée du travail effectif des personnels roulants marchandises » est le temps pendant lequel le conducteur est à disposition de l’employeur et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles. La durée du travail des salariés des entreprises de transport routier de marchandises est réglementée par l’ex décret n° 83-40 du 26/01/1983 codifié aux articles R 3312-34 à R 3312-64 du Code des transports qui s’applique aux salariés des entreprises de transport. Elle dépend de la catégorie du conducteur. Légalement, trois catégories de conducteurs sont distinguées les grands routiers, les conducteurs de messagerie et les conducteurs sur courte distance. La catégorie du conducteur n’est déterminée ni par le tonnage du véhicule conduit, ni par le coefficient conventionnel du salarié. Un conducteur est dit grand routier » ou longue distance » s’il est affecté à des services lui faisant obligation de prendre au moins six repos journaliers par mois hors du domicile ; on parle aussi de découchés ». Les conducteurs de messagerie sont les personnels roulants affectés, à titre principal, à des services organisés de messagerie, d’enlèvement et de livraison de marchandises ou de produits dans le cadre de tournées régulières nécessitant, pour une même expédition de domicile à domicile, des opérations de groupage et de dégroupage, et comportant des contraintes spécifiques de délais de livraison. Les conducteurs courte distance » ou autres conducteurs » sont les personnels roulants dans les transports routiers de marchandises qui ne sont pas des grands routiers ou des conducteurs. Selon les réponses de l’établissement interrogé à l’enquête sur la durée du travail des conducteurs routiers de poids lourds dite enquête chronotachygraphes », les conducteurs de poids lourds grands routiers » ou longue distance » sont identifiés. Les autres sont classés comme conducteurs courte distance ». Un poids lourd est un véhicule de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge ou poids total roulant autorisé PTAC/PTRA. Les chronotachygraphes, dispositif technique, numérique ou analogique disque papier, enregistrent les horaires et le type de travail. La durée du travail des conducteurs routiers de poids lourds est appelée temps de service ». Le temps de service est mesuré à partir de la lecture des chronotachygraphes, il se décompose en temps de conduite, autres temps de travail et temps d’attente. Les autres temps de travail comprennent des travaux tels que l’entretien, le chargement, le déchargement du camion ou les opérations administratives. Le temps d’attente, considéré comme du temps de travail, est le temps pendant lequel le conducteur n’a pas de tâche particulière à accomplir, mais ne peut librement disposer de son temps et doit rester à proximité de son véhicule attente d’un chargement effectué par d’autres salariés, par exemple. En double équipage », le temps passé en tant que passager rentre dans le cadre du temps d’attente. Le temps ou durée de service hebdomadaire moyen annuel est calculé sur la base de semaines de 5 jours ou plus, dites semaines complètes », comme la moyenne des temps de service hebdomadaire trimestriel. Le temps de service journalier moyen annuel est calculé sur l’ensemble des jours travaillés, comme la moyenne des temps de service journalier trimestriel. La distance parcourue, exprimée en kilomètres, est relevée par les chronotachygraphes numériques en même temps que le temps de service, soit environ 97 % des relevés en 2017. Les revenus salariaux Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la déclaration annuelle de données sociales DADS, est net de toutes cotisations sociales, y compris contribution sociale généralisée CSG et contribution au remboursement de la dette sociale CRDS. Il n’exclut que les primes non imposables participation, repas… et contient l’intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein EQTP prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel au prorata de leur volume de travail rapporté à celui d’un poste à temps complet. Par exemple, un salarié ayant occupé un poste 6 mois à 80 % et ayant perçu 10 000 € compte pour 0,4 EQTP = 0,5 x 0,8 rémunéré 25 000 € par an = 10 000/0,4 - salaire annualisé. Les apprentis et les stagiaires sont exclus du calcul. Les résultats sont issus du fichier exhaustif de diffusion DADS, produit par l’Insee. Le salaire horaire est le rapport du salaire au nombre d’heures rémunérées. Le salaire horaire de base ouvrier SHBO est issu de l’enquête Acemo de la Dares. Cette enquête mesure chaque trimestre le taux d’évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Le SHBO ne comprend ni les primes sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail, ni les heures supplémentaires. Il s’agit d’un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Dans l’enquête Acemo conjoncturelle, il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie par l’horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l’année pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l’année est de 35 heures et l’horaire mensuel de base est de 152 heures. Le salaire moyen par tête SMPT est calculé en rapportant la masse salariale à l’effectif salarié en moyenne annuelle. Le pouvoir d’achat désigne ce que l’on peut consommer ou épargner avec son revenu. Pour connaître l’évolution du pouvoir d’achat, il faut connaître l’évolution des prix, mais aussi l’évolution des revenus si les revenus augmentent plus vite que les prix, le pouvoir d’achat augmente. Dans cette publication, le pouvoir d’achat est abordé par le biais de trois mesures du salaire le SMPT, le SHBO et le salaire net en équivalent temps plein. La formation La formation initiale minimum obligatoire Fimo est une formation professionnelle accélérée permettant aux titulaires du permis poids lourds d’exercer le métier de conducteur de marchandises poids lourds. La formation continue obligatoire FCO est un dispositif de formation continue visant à actualiser les connaissances des conducteurs et parfaire leur pratique en matière de sécurité et de réglementation professionnelle. Cette formation doit être renouvelée tous les cinq ans. La formation passerelle est destinée à faciliter la mobilité des conducteurs entre le transport routier de marchandises et le transport routier de voyageurs. Cette formation courte permet aux titulaires de la qualification de conducteur routier marchandises » respectivement voyageurs » d’obtenir la qualification de conducteur routier voyageurs » respectivement marchandises ». Un titre professionnel est une certification professionnelle délivrée, au nom de l’État, par le ministère du Travail, de l’emploi et de l’insertion. Il atteste que son titulaire maîtrise les compétences, aptitudes et connaissances permettant l’exercice d’un métier. Les titres professionnels sont enregistrés dans le répertoire national des certifications professionnelles RNCP géré par la Commission nationale de la certification professionnelle CNCP. Les accidents du travail Un accident survenu au salarié par le fait ou à l’occasion de son travail, quelle qu’en soit la cause, est considéré comme un accident du travail. Celui-ci peut être sans arrêt, lorsque la victime ne s’est vu prescrire aucun arrêt de travail et n’a subi aucune séquelle physique permanente. Il est dit avec arrêt quand l’accident a engendré au moins un jour d’arrêt de travail, voire des séquelles physiques permanentes, voire un décès. Les statistiques présentées dans cette publication portent sur les accidents avec arrêt. L’indice de fréquence est le nombre d’accidents avec arrêt survenus et déclarés ayant entraîné l’imputation au compte employeur d’un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital, rapporté à 1 000 salariés. Le taux de risque avec incapacité permanente IP est le nombre d’accidents avec arrêt ayant entraîné une incapacité permanente, rapporté à 1 000 salariés. À l’issue d’un accident du travail ou d’une maladie professionnelle, le salarié peut conserver des séquelles et souffrir d’une diminution durable de ses capacités physiques ou mentales, ce qui entraîne une incapacité permanente. Le taux de décès est le nombre de décès pour 10 000 salariés.

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